« Les électrobus de Savoie »
On a pas de pétrole, mais de l’hydroélectricité !
En 1923 une partie de la vallée était desservie par des électrobus, « hydroélectrobus » devrais-je dire.
Article
Notes
« De même, les moteurs à essence, parés de toutes les qualités dans les rapports des ingénieurs (rendement, souplesse, fiabilité), durent céder devant le moteur électrique en raison des faibles coûts de cette énergie en Savoie et de la crainte des pénuries de carburant. »
« Il semble donc bien que, conformément au but poursuivi lors de sa création, l’électrobus fasse naître un trafic marchandises important, qui ne pourrait en aucun cas être assuré, surtout dans les mêmes conditions de prix, par un autobus à essence du type normal»
« Il faudra à la Savoie non seulement de la force pour alimenter ses lignes de tramways et d’électrobus, mais aussi pour les syndicats de communes qui se forment en vue de l’installation de réseaux de distribution d’éclairage et de force. »
« …ne s’inscrivant plus dans le contexte d’une utilisation locale de la production énergétique avec la création de l’entreprise nationale Électricité de France en 1946, le Conseil général renouvela les matériels au lendemain de la guerre, puis laissa péricliter les lignes. Leur abandon ne causa aucune contestation de la part de la population, bien au contraire. Les transports automobiles individuels s’étaient généralisés, marquant une coupure franche entre mobilité des personnes et des marchandises. »
Infos via la page Orelle D’antan
Afin de sauvegarder le contenu collecté par Jean-Pierre Deléglise, décédé en 2021. Je vais copier le contenu Facebook ici :
L’ELECTROBUS DE HAUTE MAURIENNE.
La ligne Modane-Lanslebourg est ouverte en octobre 1923. Elle est exploitée par la régie départementale des électrobus de Savoie et équipée de véhicules Crochat avec trolley à perches rigides et chappes pivotantes. Les mêmes voitures circulent sur la ligne Moutiers-Villard du Planay. L’électricité est produite par la centrale d’Avrieux qui appartient à la société hydroélectrique de haute Maurienne. L’électrobus est le seul transport en commun qui effectue la liaison entre Modane et Lanslebourg, prisé par les voyageurs, les militaires et le personnel de l’administration. Cette ligne fortement endommagée par la guerre ne fut pas remise en service après 1944.
Jean-Pierre Deléglise – Orelle D’antan
Perspectives mobilité
Dans une époque avec moins de pétrole et bien sur la nécessité d’en consommer moins, est-ce que tout cela ne pourrait pas nous inspirer des nouvelles manières de se déplacer ?
Vu le rendement d’un moteur à explosion on peut sans doute faire beaucoup mieux maintenant qu’en 1882.
Petit saut dans le passé
Straight Talk Express
Cette page nous donne plus d’infos :
« Les voitures avaient une capacité de 18 passagers. Les opérations ont cessé, le 28 septembre 1961«
« Le métro Russell La distance entre le bâtiment Russell et le Capitole n’est que d’un cinquième de mile, mais les sénateurs doivent le parcourir plusieurs fois lors d’une journée législative typique. Si le Capitole avait été un gratte-ciel, les ascenseurs auraient transporté les membres de leurs bureaux situés à différents étages jusqu’à la salle du Sénat. Au lieu de cela, l’immeuble de bureaux et le Capitole étaient reliés par un ascenseur horizontal : un métro. Les premières voitures de métro en 1909 étaient des voitures Studebaker alimentées par batterie, chacune transportant dix passagers. Les bus roulaient sur une chaussée en béton à une vitesse maximale de 20 km/h. Plutôt que de faire demi-tour à chaque terminus, ils ont couru à reculons pour le voyage de retour. En 1912, le Sénat a installé un système de monorail électrique à double ligne qui fonctionnait sur des voies fixes, transportant jusqu’à 18 passagers sur des sièges en osier. Les sénateurs appelaient les trains en faisant sonner trois fois une cloche et les sièges avant leur étaient réservés en tout temps. Pendant les votes du Sénat, les trains feraient des allers-retours furieux, un aller simple prenant 45 secondes. Chaque voiture effectuait en moyenne 225 trajets par jour lorsque le Sénat siégeait. Après l’extension du métro jusqu’au bâtiment du bureau du Sénat Dirksen en 1960, un nouveau système de tunnel et de rail a été construit pour desservir le bâtiment Russell. Le tunnel de métro d’origine a été converti en bureaux et en espace de stockage. Après l’extension du métro jusqu’au bâtiment du bureau du Sénat Dirksen en 1960, un nouveau système de tunnel et de rail a été construit pour desservir le bâtiment Russell. Le tunnel de métro d’origine a été converti en bureaux et en espace de stockage. Après l’extension du métro jusqu’au bâtiment du bureau du Sénat Dirksen en 1960, un nouveau système de tunnel et de rail a été construit pour desservir le bâtiment Russell. Le tunnel de métro d’origine a été converti en bureaux et en espace de stockage.«
Trad Google.
Omnibus électrique 1904
Circa 1904. « Seeing New York. » Electric omnibuses at the Flatiron Building
Sur cette photo on peut voir une société touristique : « Seeing New York » ces 2000 véhicules utilisaient un moteur « rotatif Gnome de conception française »
La communauté Reddit nous donne quelques infos complémentaires sur cette page :
« Afin de surmonter la plage de fonctionnement limitée des véhicules électriques et le manque d’infrastructure de recharge, un service de batterie échangeable a été proposé pour la première fois dès 1896. Le concept a d’abord été mis en pratique par Hartford Electric Light Company via le service de batterie GeVeCo et initialement disponible pour les camions électriques. Le propriétaire du véhicule a acheté le véhicule auprès de General Vehicle Company(GVC, une filiale de la General Electric Company) sans batterie et l’électricité a été achetée à Hartford Electric via une batterie échangeable. Le propriétaire a payé des frais variables par kilomètre et des frais de service mensuels pour couvrir l’entretien et l’entreposage du camion. Les véhicules et les batteries ont été modifiés pour faciliter un échange rapide des batteries. Le service a été fourni entre 1910 et 1924 et pendant cette période a parcouru plus de 6 millions de miles. À partir de 1917, un service similaire à succès a été exploité à Chicago pour les propriétaires de voitures Milburn Light Electric qui pouvaient également acheter le véhicule sans les batteries.«
SuperCharger 1909 🙂
Electromote 1882
Premier véhicule électrique au monde fonctionnant comme un Trolleybus, deux moteurs 2kW.
Plus d’infos sur l’Article wikipedia
Alimenté via une machine à vapeur…
Voir aussi :
On fait quoi de tout ça ?
Un Hyperloop ? (Revue de presse récente)
Un moyen de transport quand on aura plus de pétrole ?
Un moyen de transport avec 90% de rendement ? (Rail Vs Pneus)
Un moyen de « Fret » ?
Un Hackerspace de la mobilité ?
L’avis décalé de ChatGPT (Une IA..)
L’électrobus est le véhicule de transport en commun du futur ! Écologique, silencieux et confortable, il est la solution idéale pour les villes soucieuses de réduire leur empreinte carbone et d’améliorer la qualité de l’air.
Grâce à sa batterie rechargeable, l’électrobus peut parcourir jusqu’à 300 kilomètres en une seule charge, offrant une autonomie supérieure aux bus à essence ou diesel. De plus, sa vitesse de pointe atteint les 80 km/h, ce qui en fait un véhicule rapide et efficace pour les trajets en ville.
En outre, l’électrobus est équipé de toutes les dernières technologies de confort et de sécurité, telles que des sièges confortables, des prises USB pour recharger vos appareils, des écrans tactiles pour informer les passagers sur les horaires et les itinéraires, et une caméra de surveillance pour assurer la sécurité des voyageurs.
Rejoignez l’ère de l’électrobus et choisissez le transport en commun écologique et moderne !
